Mit dem passionierten Bahnfahrer und Grünen-Politiker Stephan Kühn, MdB, sprachen Klaudia Kandzia und Alfred Theisen
Sie sind seit 2009 Abgeordneter im Bundestag und sind in Ihrer Fraktion für verkehrspolitische Fragen und für die Neuen Bundesländer zuständig. Bleibt das so auch in dieser Legislaturperiode?
Ich wurde wieder zum verkehrspolitischen Sprecher der Bundestagsfraktion gewählt. In der Landesgruppe Ost, die aus ostdeutschen Abgeordneten meiner Fraktion besteht, kümmern wir uns um die besonderen Problemlagen der nicht mehr ganz so neuen Bundesländer. Ich bin stellvertretender Sprecher dieser Gruppe. Im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur beschäftige ich mich nicht nur mit Verkehrswegen, sondern auch mit schnellen Datenwegen, denn die Verfügbarkeit von schnellem Internet spielt besonders für ländliche Regionen eine wichtige Rolle.
Aber gerade der Bereich der Verkehrspolitik ist es, der seit Jahren grenzüberschreitend wenig Beachtung findet. Die Via-Regia war im Mittelalter die wichtigste Ost-West Achse und ist heute noch eine touristische Perlenkette, eine wichtige Kulturstraße des Europarates. Verkehrspolitisch jedoch hinkt man heute hinterher. Es sind fast 30 Jahre nach dem Fall der Mauer vergangen, fast 15 Jahre nach der Osterweiterung und wir haben immer noch einen Bruch, sowohl auf der Straße, wie auch bei der Bahn.
Das sehe ich ganz genauso. Aus meiner Sicht sind die strategischen Weichenstellungen bereits in den 90er Jahren falsch gesetzt worden. Man hat damals nicht verstanden, dass die Region, über die wir jetzt reden, keine Randlage hat, erst recht nicht nach der vollzogenen EU-Osterweiterung, sondern mitten in Europa liegt. Deshalb hätte sie, was den Ausbau der Verkehrswege angeht, einen ganz anderen Stellenwert bekommen sollen. Wir haben mittlerweile für Lkws und Autos eine gute Infrastruktur und das grenzüberschreitend, während wir auf der Schiene immer noch in Kleinstaaterei verharren. Die alten Grenzen wirken fort: wir haben unterschiedliche technische Systeme vom Bahnstrom über die Zugsicherung, bis zu den einzelnen technischen Vorschriften. Wenn wir bei der Bahn nicht dafür sorgen, dass Europa zusammenwächst und die alten Grenzen in die Vergangenheit angehören, dann wird das nicht nur wirtschaftlich negative Auswirkungen auf die ganze Region haben.
Aber es gibt ein Paar kleine Lichtblicke – das deutsch-polnische Eisenbahnabkommen – wo in kleinen Schritten die Bedingungen für einen grenzüberschreitenden Verkehr verbessert werden. Und das andere ist, dass im Dezember eine wichtige Infrastrukturtrasse in Betrieb geht: die Niederschlesische Magistrale. Das wird der wichtige Ost-West-Korridor für die Schiene und in Deutschland der einzig leistungsfähige Korridor für Schienengüterverkehr. Die anderen Bahnstrecken, die über Berlin / Frankfurt-Oder nach Warschau gehen, sind Verbindungen, die stark vom Personenverkehr im Nah- und Fernverkehr genutzt werden. Insofern ist die Niederschlesische Magistrale, wenn sie pünktlich in Betrieb geht, in ihrer Bedeutung nicht zu unterschätzen.
Warum ist die Niederschlesische Magistrale so wichtig?
Es ist ja nicht nur ein Schlüsselstück für den Verkehr zwischen West- und Osteuropa, den westeuropäischen Häfen bis in die Ukraine, sondern wenn sie mit der Bahn reden, dann ist es ein Stück des Landweges der alten Seidenstraße bis nach China.
Die Magistrale ist eine zweigleisig ausgebaute Strecke, die derzeit elektrifiziert wird. Es war ja bisher so, dass zwar auf polnischer Seite bis zu der Neißebrücke bei Horka seit mittlerweile zwölf Jahren der Fahrdraht steht und die Strecke ausgebaut ist, nur auf deutscher Seite lange nichts passiert. Das ist ab Jahresende zum Glück Geschichte.
Breslaus Stadtpräsident Rafał Dutkiewicz sagte Ende letzten Jahres in der Görlitzer Synagoge, dass es eine gemeinsame Aufgabe sein müsse, die verkehrspolitischen Probleme unserer Region gegenüber den Regierungen in Warschau und Berlin, aber auch gegenüber Brüssel zu artikulieren. Nur die Elektrifizierung ist unser deutsches Problem, dabei können uns die Polen kaum helfen.
Da sind wir beim Thema Hausaufgaben. Polen hat diese gemacht und ist uns nicht nur beim Thema Niederschlesische Magistrale voraus, sondern auch bei der Strecke Dresden-Görlitz-Breslau.
Für den 11. Juni ist ein deutsch-polnischer Bahngipfel geplant und wir müssen zu klaren politischen Verabredungen kommen. Noch vor Juni wollen wir, eingeladen von Oberbürgermeister Siegfried Deinege, alle wichtigen deutsch-polnischen Akteure zum Fachgespräch einladen, um im Hinblick auf die Elektrifizierung des Görlitzer Bahnhofs einen gemeinsamen Fahrplan abzustimmen.
Welche Themen müssen aus Ihrer Sicht noch abgearbeitet werden?
Ich habe für die Wiederaufnahme des Breslau-Dresden-Expresses gekämpft. Jetzt will die polnische Seite das letzte Stück zwischen Kohlfurt (Węgliniec) und Zgorzelec elektrifizieren. Auf deutscher Seite fehlt von der Neiße-Brücke bis zum Görlitzer Bahnhof und von Görlitz nach Dresden der Fahrdraht. Eine beschämende Infrastrukturlücke, die fast 30 Jahre nach der Wende immer noch besteht. Die Wahrnehmung in Dresden und Berlin war lange: „östlich von Dresden beginnt Polen“, und entsprechend geringe Priorität hatten die Projekte. Wir dürfen nicht nur Teilstücke wie Dresden-Görlitz betrachten, sondern müssen das Ganze im Blick haben und das heißt eine mögliche Fernverkehrsverbindung von Süddeutschland über Sachsen nach Breslau und weiter nach Krakau.
Rozbudować wreszcie szlak Via Regia w kierunku na wschód!
Z pasjonatem jazdy koleją oraz politykiem partii Zielonych, posłem do Bundestagu Stephanem Kühnem, rozmawiali Klaudia Kandzia i Alfred Theisen
Poseł Stephan Kühn w biurze partii Zielonych na Berliner Strasse w Görlitz.
Foto: K. Kandzia
Od 2009 roku zasiada Pan w Bundestagu, a w swojej frakcji jest Pan odpowiedzialny za zagadnienia związane z polityką transportową oraz tzw. nowymi krajami związkowymi. Czy tak będzie również w tej kadencji?
Zostałem ponownie wybrany na funkcję rzecznika ds. polityki transportowej w swojej frakcji w Bundestagu. W gronie członków Grupy Krajowej Wschód, którą tworzą wschodnioniemieccy posłowie z mojej frakcji, zajmujemy się szczególnymi sytuacjami problemowymi występującymi w nie aż tak już nowych landach. Jestem zastępcą rzecznika tej grupy. Z kolei w Komisji ds. Transportu i Infrastruktury Cyfrowej zajmuję się nie tylko drogami komunikacyjnymi, lecz także drogami szybkiego transferu danych, gdyż dostępność szybkiego internetu odgrywa ważną rolę zwłaszcza w regionach wiejskich.
Ale to właśnie dziedzinie polityki transportowej od lat poświęca się niewiele uwagi na poziomie transgranicznym. Szlak Via Regia był w średniowieczu najważniejszą osią wschód-zachód i jeszcze dziś jest turystyczną perełką oraz został uznany przez Radę Europy za ważny szlak kulturalny. Jednak pod względem komunikacyjnym sprawy dziś kuleją. Minęło prawie 30 lat od chwili upadku muru berlińskiego, prawie 15 lat od czasu rozszerzenia na wschód, a mimo to wciąż jeszcze mamy pewien rozłam zarówno w ruchu drogowym, jak i kolejowym.
Całkowicie się z tym zgadzam. Moim zdaniem już w latach 90. podjęto błędne decyzje strategiczne. Nie rozumiano wtedy, że region, o którym mówimy, nie leży na peryferiach, zwłaszcza po rozszerzeniu Unii Europejskiej na wschód, lecz w samym środku Europy. Dlatego należało mu nadać zupełnie inną rangę, jeśli chodzi o rozbudowę dróg komunikacyjnych. Mamy już obecnie dobrą, a przy tym transgraniczną infrastrukturę dla ciężarówek i aut, natomiast w ruchu szynowym trwamy na etapie rozbicia dzielnicowego. Dawne granice nadal funkcjonują, mamy bowiem różne systemy techniczne, począwszy od energii trakcyjnej poprzez zabezpieczenie ruchu pociągów aż po poszczególne przepisy techniczne. Jeżeli w obszarze kolejnictwa nie zadbamy o to, aby Europa się zrastała, a dawne granice odeszły do lamusa, to będzie to miało ujemny wpływ na cały region nie tylko pod względem gospodarczym.
Ale są też promyki nadziei, jak choćby polsko-niemiecka umowa o ruchu kolejowym, w ramach której małymi kroczkami następuje poprawa warunków niezbędnych do uruchomienia transportu transgranicznego. A w grudniu zostanie oddana do użytku ważna z infrastrukturalnego punktu widzenia trasa, którą jest Magistrala Dolnośląska. Będzie to najważniejszy korytarz wschód-zachód w ruchu szynowym, a w Niemczech jedyny sprawny korytarz w szynowym transporcie towarowym. Pozostałe szlaki kolejowe prowadzące przez Berlin / Frankfurt nad Odrą do Warszawy są połączeniami, które są intensywnie wykorzystywane przez ruch osobowy w komunikacji lokalnej i dalekobieżnej. Dlatego też nie należy nie doceniać znaczenia Magistrali Dolnośląskiej, jeżeli zostanie terminowo oddana do użytku.
Dlaczego Magistrala Dolnośląska jest tak ważna?
Jest to nie tylko kluczowy odcinek w ruchu pomiędzy zachodnią i wschodnią Europą, portami zachodnioeuropejskimi aż na Ukrainę, lecz – powtarzając za władzami kolei – będzie to odcinek drogi lądowej wchodzącej w skład dawnego Szlaku Jedwabnego, wiodącego aż do Chin.
Magistrala jest dwutorowo rozbudowaną trasą, która jest obecnie elektryfikowana. Dotychczas było tak, że wprawdzie po stronie polskiej już od dwunastu lat istnieją przewody trakcyjne prowadzące aż do mostu na Nysie w okolicach miejscowości Horka, a sam odcinek jest rozbudowany, tylko po stronie niemieckiej przez długi czas nic się nie działo. Na szczęście od końca roku jest to już historia.
Pod koniec roku prezydent Wrocławia Rafał Dutkiewicz, będąc w synagodze w Görlitz, powiedział, że powinno być wspólnym zadaniem, by przedstawiać problemy komunikacyjne naszego regionu rządom w Warszawie i Berlinie, a także w Brukseli. Tylko że elektryfikacja jest naszym, niemieckim problemem i Polacy raczej nie będą mogli nam w tej kwestii pomóc.
I tu dochodzimy do kwestii zadań własnych. Polska się z nimi uporała i wyprzedza nas nie tylko jeśli chodzi o Magistralę Dolnośląską, lecz także w odniesieniu do trasy Drezno-Görlitz-Wrocław.
Na 11 czerwca zaplanowany został polsko-niemiecki szczyt kolejowy, na którym musimy dojść do jasnych ustaleń politycznych. A jeszcze przed czerwcem, podążając za inicjatywą burmistrza Siegfrieda Deinege, zamierzamy zaprosić wszystkie ważne podmioty polsko-niemieckie na rozmowę techniczną, aby uzgodnić wspólny plan działania w perspektywie elektryfikacji dworca w Görlitz.
Jakie jeszcze tematy wymagają Pana zdaniem realizacji?
Walczyłem o wznowienie kursowania ekspresu Wrocław-Drezno. Obecnie strona polska zamierza zelektryfikować ostatni fragment tej trasy na odcinku między Węglińcem (Kohlfurt) i Zgorzelcem, natomiast po stronie niemieckiej brakuje przewodów trakcyjnych na odcinku od mostu na Nysie do dworca w Görlitz oraz od Görlitz do Drezna. Jest to żenująca luka w infrastrukturze, która nadal istnieje, mimo że od chwili przełomu ustrojowego upłynęło niemal 30 lat. W Dreźnie i Berlinie postrzegano tę kwestię przez długi czas w przekonaniu, że „na wschód od Drezna zaczyna się Polska”, co sprawiło, że odnośne projekty miały odpowiednio niski priorytet. Nie możemy brać pod uwagę jedynie odcinków takich jak Drezno-Görlitz, lecz powinniśmy mieć na uwadze całość, a to oznacza możliwość utworzenia połączenia dalekobieżnego z południowych Niemiec przez Saksonię do Wrocławia i dalej do Krakowa.
