Wochenblatt – Gazeta Niemców w Rzeczypospolitej Polskiej

Wochenblatt – Gazeta Niemców w Rzeczypospolitej Polskiej

Thursday, December 1, 2022

Museum im alten Obus-Depot

Seit vielen Jahren gehen Allensteins Stadtverwalter und die Bürger sehr verständnis- und respektvoll mit dem deutschen Kulturerbe um. In fast zwanzig Jahren konnten so hunderte Objekte renoviert und gerettet werden. Ein weiterer Erretteter ist nun ein seit nahezu einem halben Jahrhundert verfallendes Obus-Depot, dem nur Wenige eine Überlebenschance einräumten.

 

Ein Obus auf der Strecke zwischen Jacobsberg und Masurensiedlung. Foto: privat

 

Polska wersja poniżej

 

Das Obus-Depot „Alle Flussbiegung“ (poln. Zakole Łyny) an der ul. Knosały (ehem. Gartenstr.), also im früheren Industriestadtteil Allensteins, ist soeben für Besucher zugänglich gemacht worden. Auch wenn dort vergeblich Obusse zu suchen sind, kann man diese seit kurzem auf Fotos sehen. Die Besucher können sowohl das Innere betrachten, als auch eine erste Ausstellung, die den Allensteiner Obussen gewidmet ist. Es gibt dort Landkarten, Bilder und Beschreibungen einzelner Fahrzeuge. „Bis vor kurzem noch war es eine totale Ruine. Jetzt ist es ein interessantes Ausstellungsobjekt und Teil des Museums der Moderne im benachbarten Sägewerk Raphaelsohn“, unterstreicht der Stadtpräsident Piotr Grzymowicz. Die Ausstellung hat für viele ergreifende Momente gesorgt und Erinnerungen wachgerufen, bleiben vielen Allensteinern doch noch immer Obus-Fahrten im Gedächtnis. Die Fotografien dokumentieren ja nicht nur ein Stück Sammeltransport, sondern erinnern auch an das einstige Allenstein.
Im deutschen Allenstein (Olsztyn) gab es zwei Obus-Depots. Das eine befand sich im heutigen Straßenverkehrsamt an der ul. Knosały (ehem. Gartenstr.). Das andere, das nach einer Sanierung derzeit einen Ausstellungssalon beherbergt, wurde in den Jahren 1942/43 erbaut.
1938 trat die Stadt in Verhandlungen mit den Siemens-Schuckert-Werken über eine Inbetriebnahme von zwei Obus-Linien in Allenstein. Es wurde vereinbart, dass eine davon die Straßenbahn ersetzen und die andere eine neue Verbindung zwischen dem Zentrum und den am Standrand liegenden neuen Stadtteilen herstellen sollte. Auf den Straßen Allensteins waren Obusse erstmals am 1. September 1939 unterwegs. Damit war aus heutiger Sicht Allenstein nach Breslau/Wrocław (1912) und Posen/Poznań (1930) die dritte Stadt im Lande, die dieses Fortbewegungsmittel hatte.
Infolge des Krieges wurden die Obusse hauptsächlich von Frauen gefahren. Es wurde zunächst die Linie Nr. 1 zwischen dem Hauptbahnhof und der Masurensiedlung (heute Osiedle Mazurskie) mit fünf Obussen in Betrieb genommen. Diese besaßen jeweils 28 Steh- und 17-Sitzplätze und verkehrten alle 15 Minuten. Wenige Tage später kam die Linie Nr. 2 vom Langemarckplatz (poln. Plac Roosevelta) über die Richthofenstraße (ul. Jagiellończyka) bis zur Militärkaserne hinzu. Diese Linie wurde jedoch später zusammen mit der Straßenbahnlinie Nr. 2 geschlossen. 1943 wurden auf der Strecke der Linie 2 Rathaus – Jakobsberg (Jakubowo) die Straßenbahnen durch Obusse ersetzt. Auf den Straßen Allensteins verkehrten auch Güter-Obusse, die Kohle vom Kohlenlager an der Karl-Roensch-Straße (heute ul. Lubelska) zum Gaswerk an der Gartenstraße (ul. Knosały) beförderten.
Der Obus-Verkehr wurde am 22. Januar 1945 eingestellt. Bei der Besetzung der Stadt durch die Rote Armee wurde das Obus-Netz restlos zerstört, aber die Obusse selbst blieben unversehrt. Im nun polnisch gewordenen Allenstein waren sie aber dem 10. Dezember 1946 auf den Straßen unterwegs. Die ersten beiden Linien bildeten das deutsche Verkehrssystem nach. Die Linie Nr. 3 verband Zatorze (Hinter den Gleisen) mit Kortowo (Kortau). Die 4 fuhr von Osiedle Mazurskie (Masurensiedlung) über ul. Zwycięstwa (Kleebergerstr.), Piłsudskiego und Kościuszki (Roonstr.) bis zum Plac Bema (Copernicusplatz). Die vormals deutschen Obusse vertraten die Marken Siemens, Büssing Nag und Man. 1958 hielten dann auch Škoda-Obusse Einzug in Allenstein.
Die ersten Obusse im Nachkriegs-Allenstein wurden ebenfalls oft von Frauen bedient. Sie waren es auch, die mit herabfallenden Traktionsbügeln und häufigen Obus-Pannen ringen mussten. Vor fünfzig Jahren wurde damit begonnen, den Obus-Transport in Allenstein stillzulegen. Das Argument der Behörden war, man müsse zu den Obussen zuzahlen. Der letzte Obus fuhr am 31. Juli 1971 durch Allenstein.
1981 wurde gemeinsam mit Stolp (Słupsk) versucht, den Obus-Verkehr wieder einzuführen. Allenstein vermochte es jedoch nicht, mit dem Bau zu beginnen und die wirtschaftliche Krise begrub das Projekt noch in der Planung. Fünfzehn Jahre später zeigten sich auch westliche Firmen an einem Wiederaufbau der Obus-Linien interessiert, doch die Idee erwies sich als unrentabel.
Heute gibt es in Polen nur drei Städte, wo die Obusse überdauert haben: Gdingen, Lublin und Tichau.
Das Allensteiner Obus-Depot hat sich dennoch bis in die heutige Zeit erhalten. Über viele Jahre nahm es Lager- und Werkstattfunktionen wahr. Heute ist es nach dem Sägewerk Raphaelsohn das zweite wichtige Denkmal, das in diesem Bezirk der Stadt auf Initiative von Stadtbewohnern gerettet werden konnte. Erste Ideen, das Gebäude wieder aufzubauen, wiederzubeleben und zu nutzen, haben wir im Jahr 2009 kennengelernt. Zuerst stellte das Forum für die Entwicklung Allensteins (Forum Rozwoju Olsztyna) seine Visualisierung eines dem Stadtverkehr gewidmeten Ausstellungszentrums vor, das man im Depot einrichten könnte. Dann präsentierte auch die Stadt ihr Konzept, das Depot an die Bedürfnisse des benachbarten Museums der Moderne anzupassen. Die Sanierung des Obus-Depots kostete mehr als 2,6 Mio. Złoty. Davon wurden ca. 1,7 Mio. Złoty EU-gefördert.
„Dies ist ein Beweis dafür, dass es sinnvoll ist, sich für die Erhaltung von Kulturerbe einzusetzen, auch wenn es am Anfang hoffnungslos erscheinen mag“, freut sich Rafał Bętkowski, Mitschöpfer des Museums der Modern und Co-Autor der Ausstellung zur Geschichte der Allensteiner Obusse.

 

Im Mai 2018 mit dem Abriss begonnen. Foto: Stadtverwaltung Allenstein

 

Das alte Obus-Depot in neuem Look. Foto: Stadtverwaltung Allenstein

 

 

Muzeum w dawnej zajezdni trolejbusowej

 

Od wielu lat zarówno włodarze Olsztyna jak i jego mieszkańcy z dużym zrozumieniem i atencją podchodzą do spuścizny niemieckiej kultury. Przez niemal dwadzieścia lat udało się wyremontować i uratować setki obiektów. Kolejnym wybawionym stała się niszczejąca od niemalże pół wieku zajezdnia trolejbusowa, której mało kto dawał szansę na przetrwanie. Dziś, dzięki środkom unijnym, stała się jedną z miejskich wizytówek.

 

Zajezdnia trolejbusowa w Zakolu Łyny (niem. Alle Flussbiegung), przy ul. Knosały (niem. Gartenstr.), a więc na terenie dawnej dzielnicy przemysłowej Olsztyna, została dopiero co udostępniona odwiedzającym. Choć próżno szukać w niej trolejbusów, od niedawna można je oglądać na zdjęciach. Zwiedzający mogą oglądać zarówno jej wnętrze, jak i pierwszą wystawę, która została poświęcona olsztyńskim trolejbusom. Są mapy, zdjęcia i opisy konkretnych pojazdów. – Jeszcze niedawno była to kompletna ruina. Obecnie to ciekawy obiekt wystawowy, będący częścią Muzeum Nowoczesności w sąsiednim tartaku Raphaelsohnów – podkreśla prezydent Piotr Grzymowicz. Wystawa dostarczyła wielu wzruszeń i wywołała wspomnienia, bo wielu olsztynian wciąż pamięta przejazdy trolejbusami. Fotografie dokumentują nie tylko cząstkę transportu zbiorowego, ale też przypominają dawny Olsztyn.

 

Krótka historia olszyńskich trolejbusów
W niemieckim Olsztynie (Allenstein) zajezdnie były dwie. Pierwsza mieściła się w dzisiejszym Wydziale Komunikacji przy ul. Knosały (niem. Gartenstr.). Druga, w której obecnie po rewitalizacji mieści się salon wystawowy zbudowano w latach 1942 – 1943. W 1938 r. miasto rozpoczęło negocjacje z zakładami Siemens-Schuckert w sprawie uruchomienia w Olsztynie dwóch linii trolejbusowych. Uzgodniono, że jedna z nich zastąpi tramwaj, a druga utworzy nowe połączenie między centrum a leżącymi na obrzeżach nowymi dzielnicami miasta. Na ulice Olsztyna trolejbusy wyjechały pierwszy raz 1 września 1939 r. Tym samym, przyjmując już dzisiejszy punkt widzenia, po Wrocławiu/Breslau (1912) i Poznaniu/Posen (1930), Olsztyn był trzecim miastem w kraju mającym ten środek lokomocji.
Ze względu na trwającą wojnę, trolejbusy prowadziły przede wszystkim kobiety. Uruchomiono linię nr 1 na trasie Dworzec Główny (niem. Hauptbahnhof) – Osiedle Mazurskie (niem. Masurensiedlung). Kursowało na niej 5 trolejbusów (posiadały 28 miejsc siedzących i 17 stojących), a częstotliwość jazdy wynosiła 15 minut. Kilka dni później uruchomiono linię nr 2 na trasie Plac Roosevelta (niem. Langemarckplatz) – Jagiellończyka (niem. Richthofenstr.) – koszary wojskowe. Linia ta została jednak zlikwidowana wraz z linią tramwajową nr 2. W 1943 r. na trasie linii 2 Ratusz (Rathaus) – Jakubowo (Jakobsberg) tramwaje zostały zastąpione trolejbusami. Po ulicach Olsztyna kursowały również trolejbusy ciężarowe, dowożące węgiel ze składu przy obecnej ulicy Lubelskiej (niem. Karl-Roensch-Str.) do gazowni przy ulicy Knosały.
Kursowanie trolejbusów zawieszono 22 stycznia 1945 r. Podczas zajęcia miasta przez Armię Czerwoną sieć trolejbusowa została doszczętnie zniszczona, ale same trolejbusy nie ucierpiały i przetrwały w stanie nienaruszonym. W polskim już Olsztynie na ulice wyruszyły 10 grudnia 1946 roku. Linie były dwie i odwzorowały niemiecki układ komunikacyjny. Linia nr 3 łączyła Zatorze (niem. Hinter den Gleisen) z Kortowem (niem. Koratau). Czwórka jeździła z osiedla Mazurskiego (niem. Masurensiedlung) przez ul. Zwycięstwa (niem. Kleebergerstr.), dzisiaj Piłsudskiego, Kościuszki (Roonstr.), pl. Bema (Cppernicusplatz). Trolejbusy były poniemieckie – marek: Simens, Büssing Nag i Man, a w 1958 roku do Olsztyna przyjechały skody.
Pierwsze trolejbusy w powojennym Olsztynie także często obsługiwały kobiety. I to one walczyły ze spadającymi pałąkami trakcji i częstymi awariami trolejbusów. Pięćdziesiąt lat temu transport trolejbusowy zaczęto w Olsztynie wygaszać. Argument władz był taki, że trzeba do trolejbusów dopłacać. Ostatni trolejbus przejechał przez Olsztyn 31 lipca 1971 roku.
W 1981 r., wspólnie ze Słupskiem (niem. Stolp), próbowano ponownie uruchomić komunikację trolejbusową, jednak Olsztyn nie zdołał rozpocząć budowy, a kryzys gospodarczy pogrzebał projekt na etapie planowania. Piętnaście lat później także zachodnie firmy wyraziły zainteresowanie odbudową linii trolejbusowych, okazało się to jednak nieopłacalne.
Dzisiaj w Polsce tylko w trzech miastach przetrwały trolejbusy – to Gdynia, Lublin i Tychy.

 

Zajezdnia uratowana
Olsztyńska zajezdnia trolejbusów przetrwała do czasów obecnych. Przez wiele lat pełniła ona funkcje magazynowe i warsztatowe. Dziś jest drugim, po tartaku Raphaelsohnów, ważnym zabytkiem, który w tym rejonie miasta udało się uratować z inicjatywy mieszkańców miasta. Pierwsze pomysły, aby ten budynek odbudować, ożywić i wykorzystać, poznaliśmy w 2009 roku. Najpierw Forum Rozwoju Olsztyna przedstawiło swoją wizualizacje centrum wystawowego, które można było urządzić w zajezdni, poświęconego komunikacji miejskiej. Potem także miasto przedstawiło swoją koncepcję dostosowania zajezdni do potrzeb sąsiedniego Muzeum Nowoczesności. Rewitalizacja zajezdni trolejbusowej kosztowała ponad 2,6 mln zł. Z tej kwoty około 1,7 mln zł stanowiła dotacja unijna. – Stanowić to może dowód, że o zachowanie dziedzictwa kulturowego warto walczyć, nawet gdy na początku wydaje się to beznadziejne – zaznacza Rafał Bętkowski, współtwórca Muzeum Nowoczesności i współautor wystawy poświęconej historii olsztyńskich trolejbusów.

 

 

Alfred Czesla

 

Show More